Anexo 14 - Aeródromos

Anexo 14 - Aeródromos 
(Volúmenes I y II) 


"El libro de Petete" de los aeropuertos.


La peculiaridad del Anexo 14 es la gran variedad de temas de que trata, que van desde la planificación de aeropuertos y helipuertos hasta detalles como el tiempo que deben tardar en entrar  en servicio las fuentes secundarias de energía eléctrica; desde aspectos de ingeniería civil hasta la iluminación; desde la provisión de los más modernos equipos de salvamento y extinción de incendios hasta los requisitos más sencillos para reducir el peligro que representan las aves en los aeropuertos. El impacto de todos estos temas del Anexo se intensifica debido a la rápida evolución de la industria aeronáutica, uno de cuyos pilares son los aeropuertos. Los nuevos modelos de aeronaves, el aumento de las operaciones y concretamente de las que se realizan en condiciones de visibilidad cada vez más deficiente y los adelantos tecnológicos en materia de equipo aeroportuario, se combinan para hacer del  Anexo 14 uno de los documentos que hay que actualizar con más frecuencia. En 1990, después de 39 enmiendas, el Anexo fue dividido en dos volúmenes, el Volumen I en el que se abordan el diseño y operaciones de aeródromos y el Volumen II que trata del diseño de helipuertos.

El Anexo 14, Volumen I, es también único, porque se aplica a todos los aeropuertos abiertos al público de conformidad con los requisitos del Artículo 15 del Convenio. Vio la luz en 1951, con 61 páginas de normas y métodos recomendados y 13 páginas adicionales en las que se daban directrices para su aplicación. Dicha edición contenía especificaciones para los hidroaeródromos y aeródromos sin pistas, disposiciones que ya se han eliminado.

En la actualidad, en sus más de 180 páginas de especificaciones y páginas adicionales de textos de orientación, figuran los requisitos a que deben atenerse los aeropuertos internacionales de todo el mundo.

El índice del Volumen I refleja, en mayor o menor medida, la planificación y diseño, así como la explotación y el mantenimiento de los aeródromos.

El corazón de un aeropuerto es la vasta área de movimiento que se extiende desde la pista pasando por las calles de rodaje y siguiendo hasta la plataforma. Las grandes aeronaves modernas exigen un diseño muy riguroso de esas instalaciones. Las disposiciones relativas a sus características físicas, es decir, anchura, pendientes de sus superficies y distancias de separación de otras instalaciones, forman una parte principal de este Anexo. En él figuran disposiciones relativas a nuevas instalaciones, desconocidas en los orígenes de la OACI, por ejemplo, las áreas de seguridad de extremo de pista, las zonas libres de obstáculos, y las zonas de parada. Estas instalaciones constituyen los elementos básicos que determinan la forma y dimensiones generales del aeropuerto y, partiendo de ellas, los ingenieros pueden diseñar el esqueleto básico estructural.

Además de definir el entorno terrestre de un aeropuerto, es necesario contar con disposiciones que definan sus requisitos de espacio aéreo. Los aeropuertos deben disponer de un espacio aéreo libre de obstáculos para que las aeronaves puedan entrar y salir de él de manera segura. Es también importante que este espacio esté definido para poder protegerlo, a fin de asegurar la existencia y ampliación paulatina del aeropuerto. Como dice el Anexo, proteger para “... evitar que los aeropuertos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos... mediante una serie de superficies limitadoras de obstáculos que marquen los límites hasta donde los objetos puedan proyectarse en el espacio aéreo, creando así una zona despejada de obstáculos para los vuelos”. El Anexo clasifica los requisitos atinentes a las superficies limitadoras de obstáculos, así como sus dimensiones, en función de los tipos de pista. A este fin, se consideran seis tipos de pistas: pistas de aproximación visual; pistas para aproximaciones que no son de precisión, pistas para aproximaciones de precisión, de las Categorías, I, II y III, y pistas de despegue.

Una de las características de los aeropuertos que más llaman la atención, de noche, son los cientos, a veces miles, de luces utilizadas para guiar y controlar los movimientos de las aeronaves. Contrariamente a lo que sucede con los vuelos, cuya guía y control se llevan a cabo por medio de radioayudas, los movimientos en tierra se guían y controlan principalmente por medio de ayudas visuales. El Anexo 14, Volumen I, define en detalle numerosos sistemas que pueden utilizarse en distintas condiciones meteorológicas y en otras circunstancias. Como los pilotos de todo el mundo tienen que reconocer inmediatamente estas ayudas visuales, es sumamente importante normalizar el emplazamiento y características de las luces. Los últimos adelantos en luminotecnia, han permitido aumentar notablemente la intensidad de los elementos luminosos,  y también recientemente, gracias a la fabricación de pequeños elementos luminosos, se han podido empotrar las luces en el pavimento y las aeronaves pueden rodar por encima. Las luces modernas de gran intensidad resultan tan eficaces para las operaciones diurnas como para las nocturnas, y en algunos casos, para las operaciones diurnas las señales pueden ser más que suficientes. Su empleo se define también en el Anexo. Un tercer tipo de ayuda visual en los aeropuertos, son los letreros. En los aeropuertos muy extensos y en los de gran densidad de tránsito, es importante proporcionar a los pilotos la orientación que necesitan en el área de movimiento.

El objetivo de la mayoría de las especificaciones consiste en intensificar la seguridad de la aviación. Una sección del Anexo 14, Volumen I, está destinada a aumentar la seguridad del equipo instalado en los aeropuertos. Especialmente dignas de mención son las especificaciones relativas a la fabricación y emplazamiento de equipo en las inmediaciones de las pistas, con el objeto de minimizar el peligro que puede representar para las operaciones de aeronaves. También se especifican los requisitos relativos a las fuentes secundarias de energía eléctrica, así como las características de los circuitos eléctricos y la necesidad de controlar el funcionamiento de las ayudas visuales.

En los últimos años se ha estudiado más detenidamente el aspecto de la explotación de los aeropuertos. La actual edición del Anexo 14, Volumen I, contiene diversas especificaciones sobre el mantenimiento de los aeropuertos. Se insiste especialmente en las superficies pavimentadas y en las ayudas visuales. También se destaca la necesidad de eliminar ciertas características de los aeropuertos que puedan atraer a las aves, con el consiguiente peligro para las operaciones de aeronaves.
De importancia capital para la explotación de todo aeropuerto, es el servicio de salvamento y extinción de incendios, con el cual deben contar todos los aeropuertos internacionales de conformidad con el Anexo 14. El Anexo indica qué agentes extintores deben utilizarse, así como la cantidad y el tiempo límite en que deben llegar al lugar del siniestro.

Para despegar y aterrizar con seguridad y regularidad, las aeronaves modernas, necesitan información precisa acerca de las instalaciones aeroportuarias. En el Anexo 14, Volumen I, se indica: qué información debe proporcionarse; cómo se determina; cómo debe notificarse; y a quién  debe notificarse. (Las especificaciones relativas a la transmisión de estos datos, por medio de las AIP y de los NOTAM, se indican en el Anexo 15 —  Servicios de información aeronáutica.) Los datos que deben suministrarse son: la elevación de las distintas partes del aeropuerto, la resistencia de los pavimentos, el estado de la superficie de las pistas y el tipo de servicios de salvamento y extinción de incendios del aeropuerto.

Las disposiciones figuran en el Volumen II del Anexo 14. Estas especificaciones complementan las del Volumen I que, en algunos casos, se aplican también a los helipuertos. Las disposiciones prescriben las características físicas y las superficies limitadoras de obstáculos requeridas para las operaciones de helicópteros, desde los helipuertos de superficie y elevados en tierra y las heliplataformas, en condiciones meteorológicas de vuelo visual y de vuelo por instrumentos.  Se han incluido también el Volumen II, textos relativos a señales y luces de los helipuertos y a los requisitos de éstos en materia de salvamento y extinción de incendios. Aunque las especificaciones sobre señales y luces de los helipuertos sólo se aplican a las condiciones meteorológicas de vuelo visual, se están ideado ayudas visuales apropiadas para las operaciones de helicópteros en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.

Anexo 4 - Cartas aeronáuticas

Anexo 4 - Cartas aeronáuticas

El mundo de la aviación, que, por su propio carácter, no está sujeto a límites geográficos ni políticos, exige mapas distintos de los utilizados en el transporte de superficie. Para que las operaciones aéreas sean seguras es esencial contar en todo momento con una fuente actual, completa e irrefutable de información de navegación, y las cartas aeronáuticas proporcionan un medio conveniente de suministrar esta información de manera manejable, condensada y coordinada. A pesar de que a menudo se dice que más vale una imagen que mil palabras, es posible que las complejas cartas aeronáuticas actuales valgan mucho más aún. Las cartas aeronáuticas no sólo entregan la información en dos dimensiones común en la mayor parte de los mapas, sino que a menudo representan sistemas de servicios de tránsito aéreo en tres dimensiones. Casi todos los Estados de la OACI producen cartas aeronáuticas y en la mayoría de los segmentos aeronáuticos se toman como referencia para la planificación, el control de tránsito aéreo y la navegación. Si las cartas aeronáuticas no estuvieran normalizadas a escala mundial, sería difícil para los pilotos y otros usuarios de las mismas encontrar efectivamente e interpretar la importante información de navegación. Las cartas aeronáuticas confeccionadas según las normas aceptadas por la OACI contribuyen al movimiento seguro y eficiente del tránsito aéreo.

Las normas, métodos recomendados y notas explicativas del Anexo 4 definen las obligaciones de los Estados de ofrecer determinados tipos de cartas aeronáuticas de la OACI, y especifican la cobertura, el formato, la identificación y el contenido de la carta incluyendo la simbología normalizada y el color. El objetivo es satisfacer la necesidad de uniformidad y coherencia en el suministro de cartas aeronáuticas que contienen información apropiada de una calidad definida. Cuando en una carta aeronáutica se indica “OACI” en el título, quiere decir que el productor de la misma ha cumplido con las normas del Anexo 4 en general y con aquellas correspondientes a un tipo de carta de la OACI, en particular.

El Consejo de la OACI adoptó por primera vez las normas y métodos recomendados originales en 1948. El origen del Anexo 4 es el “Anexo J — Mapas y cartas aeronáuticas” del proyecto de Anexos técnicos adoptados por la Conferencia de Aviación Civil Internacional en Chicago en 1944. Desde la adopción de la primera edición que incluía las especificaciones de siete tipos de carta de la OACI, ha habido 53 enmiendas para actualizar el Anexo y darle cabida a los rápidos adelantos de la navegación aérea y la tecnología cartográfica. Actualmente, la serie de cartas aeronáuticas de la OACI comprende 21 tipos distintos, cada uno de ellos destinado a una finalidad específica. La gama va desde los planos detallados de aeródromos y helipuertos hasta las cartas a pequeña escala para planificar los vuelos e incluye cartas aeronáuticas electrónicas para presentación en el puesto de pilotaje.

Existen tres series de cartas para la planificación y la navegación visual, cada una a distinta escala. La serie correspondiente a la Carta de navegación aeronáutica — OACI, escala pequeña cubre la superficie máxima que puede representarse en una hoja de papel y constituye un conjunto de cartas de uso general para la planificación de vuelos a larga distancia. La serie correspondiente a la Carta aeronáutica mundial — OACI 1 : 1 000 000 proporciona una cobertura mundial completa con una presentación uniforme de los datos a una escala constante y se utiliza en la producción de otras cartas. La serie correspondiente a la  Carta aeronáutica mundial — OACI 1 : 500 000 proporciona más detalles y constituye un medio adecuado para la instrucción de pilotos y navegantes. Esta  serie es sumamente apropiada para las aeronaves de poca velocidad, y de corto y medio radio de acción, que operan a altitudes bajas e intermedias.

La mayoría de los vuelos regulares se realiza a lo largo de rutas definidas con sistemas de navegación por radio o electrónicosque permiten prescindir de la referencia visual a tierra. Así pues, siguen las reglas de vuelo por instrumentos y deben atenerse a los procedimientos de los servicios de control de tránsito aéreo. La Carta de navegación en ruta — OACI representa el sistema del servicios de tránsito aéreo, las radioayudas para la navegación y demás información aeronáutica indispensable para la navegación en ruta, conforme a las reglas de vuelo  por instrumentos. Esta carta ha sido preparada para que sea cómodo consultarla en la exigüidad del puesto de pilotaje de las aeronaves y la información se presenta de forma tal que es de fácil lectura en distintas condiciones de luz natural y artificial. Cuando los vuelos atraviesan extensas zonas oceánicas poco pobladas, la Carta de posición — OACI proporciona un medio de mantener en vuelo un registro continuo de la posición de la aeronave y se suele producir como complemento de las cartas de navegación en ruta que son más complejas.

A medida que el vuelo se acerca a su destino, se necesitan más detalles acerca del área que circunda el aeródromo de aterrizaje previsto. La Carta de área — OACI proporciona información a los pilotos para facilitar la transición de la fase en ruta a la de aproximación final, así como entre las fases  de despegue y en ruta. Gracias a ella, los pilotos pueden cumplimentar los procedimientos de salida y llegada, así como los circuitos de espera, todos los cuales están coordinados con la información que figura en las cartas de aproximación por instrumentos. Con frecuencia, los requisitos de las rutas de los servicios de tránsito aéreo o de notificación de la posición son diferentes para las llegadas y las salidas y esto no puede representarse con suficiente claridad en la carta de área. En estas condiciones, se producen separadamente una Carta de salida normalizada — Vuelo por instrumentos (SID) — OACI y una Carta de llegada normalizada — Vuelo por instrumentos (STAR) — OACI. También es posible complementar la carta de área con la Carta de altitud mínima radar — OACI diseñada para proporcionar la información que permite a las tripulaciones de vuelo vigilar y verificar las altitudes asignadas durante el control radar.

La Carta de aproximación por instrumentos — OACI proporciona al piloto una representación gráfica de los procedimientos de aproximación por instrumentos y de los procedimientos de aproximación frustrada que la tripulación habrá de observar cuando no pueda efectuar el aterrizaje. Este tipo de carta contiene una vista en planta y otra de perfil de la aproximación, con detalles completos de las radioayudas para la navegación y la información topográfica y del aeródromo necesaria. Cuando se efectúa una aproximación visual, el piloto puede referirse a una  Carta de aproximación visual — OACI que ilustre la disposición general de aeródromo y las características del área circundante que pueden reconocerse fácilmente desde el aire.

Además de proporcionar orientación, estas cartas están destinadas a destacar posibles peligros tales como obstáculos, elevaciones del terreno y zonas peligrosas del espacio aéreo.

El Plano de aeródromo/helipuerto — OACI proporciona una ilustración del aeródromo o helipuerto que permite al piloto reconocer las características importantes, abandonar rápidamente la pista o el área de toma de contacto del helipuerto después del aterrizaje y seguir las instrucciones para el rodaje. Los planos indican las áreas de movimiento del aeródromo o helipuerto, los emplazamientos de los indicadores visuales, las ayudas de guía para el rodaje, la iluminación del aeródromo o helipuerto, los hangares, edificios terminales y puestos de estacionamiento de aeronave, los puntos de referencia necesarios para reglar y verificar los sistemas de navegación y la información operacional tal como resistencia del pavimento y las frecuencias de las instalaciones de radiocomunicaciones. En los aeropuertos grandes donde no es posible representar claramente la información relativa a las aeronaves que están en rodaje o estacionando en el Plano de aeródromo/helipuerto — OACI, se proporciona información complementaria en el Plano de aeródromo para movimientos en tierra — OACI y en el Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves — OACI.

La altura de los obstáculos en torno a los aeropuertos es de una importancia crítica para la operación de aeronaves. En los Planos de obstáculos de aeródromo — OACI, Tipos A, B y C, se proporciona información detallada sobre los obstáculos. El objeto de estos planos consiste en proporcionar a los explotadores los datos necesarios para que puedan efectuar los complejos cálculos de masa de despegue, distancia y performance, entre ellos los necesarios para hacer frente a casos de emergencia, por ejemplo, la falla de un motor durante el despegue. En los planos de obstáculos de aeródromo figura una vista en planta y otra de perfil de las pistas, las áreas de las trayectorias de despegue y las distancias disponibles para el recorrido de despegue y la aceleración-parada, teniendo en cuenta los obstáculos; estos datos se proporcionan para toda pista en cuya área de trayectoria de despegue haya obstáculos destacados. Los planos de obstáculos de aeródromo proporcionan información topográfica detallada que abarca zonas situadas a una distancia de hasta 45 km del propio aeródromo.

Los últimos adelantos debidos a la “tecnología del puesto de pilotaje de pantallas catódicas”, la disponibilidad y el intercambio de información aeronáutica electrónica y la implantación cada vez más generalizada de sistemas de navegación de alta precisión para establecer la posición y la determinación permanente de la posición, han creado un entorno muy apropiado para la preparación rápida de cartas electrónicas que pueden presentarse en el puesto de pilotaje. La funcionalidad de la presentación de cartas aeronáuticas electrónicas plenamente desarrollada puede llegar a abarcar mucho más que aquella de las cartas impresas y podría ofrecer ventajas importantes como la determinación permanente de la posición de la aeronave y la modificación de la presentación de la carta según las especificaciones necesarias para la fase de vuelo u otras condiciones operacionales. En el Anexo 4, Capítulo 20, Presentación electrónica de cartas aeronáuticas — OACI, figuran los requisitos básicos para la normalización de las presentaciones de cartas aeronáuticas electrónicas sin limitar indebidamente el desarrollode esta nueva tecnología cartográfica.
Desde la adopción, en 1948, de los siete tipos de cartas originales de la OACI, las disposiciones del Anexo 4 han evolucionado considerablemente. A fin de que las cartas aeronáuticas satisfagan los requisitos tecnológicos y de otro tipo de las operaciones de la aviación moderna, la OACI sigue la evolución, mejora y actualiza constantemente las especificaciones de dichas cartas.

Anexo 3 - Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional

Anexo 3 - Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional


Los pilotos deben estar informados de las condiciones meteorológicas prevalecientes en las rutas que habrán de recorrer y en los aeródromos de destino.
La finalidad del servicio meteorológico prescrito en el Anexo 3 consiste en contribuir a la seguridad, eficiencia y regularidad de la navegación aérea. Para ello se proporciona a los explotadores, miembros de las tripulaciones de vuelos, dependencias de los servicios de tránsito aéreo, y de los servicios de búsqueda y salvamento, administraciones aeroportuarias y demás interesados, la información meteorológica necesaria. Por supuesto, es esencial que entre los que proporcionan y los que utilizan la información meteorológica exista una estrecha coordinación.

Generalmente, en los aeródromos internacionales, una oficina meteorológica proporciona información meteorológica a los usuarios aeronáuticos. Los Estados facilitan instalaciones y servicios de telecomunicaciones apropiados para que dichas oficinas puedan proporcionar información a los servicios de tránsito aéreo y a los de búsqueda y salvamento. Las telecomunicaciones entre las oficinas meteorológicas y la torre de control o la oficina de control de aproximación deben ser tales que normalmente en 15 segundos se pueda establecer contacto con las dependencias necesarias.

Los usuarios de los servicios aeronáuticos necesitan informes y pronósticos  de aeródromo para desempeñar sus funciones. Los informes de aeródromo incluyen información sobre viento en la superficie, visibilidad, alcance visual en la pista, tiempo presente, nubes, temperatura del aire y del punto de rocío, y presión atmosférica, y se emiten cada media hora o cada hora. Estos informes se complementan con informes especiales cuando se producen cambios en los parámetros que sobrepasen los límites predeterminados de significación operacional. Los pronósticos de aeródromo incluyen viento en la superficie, visibilidad, condiciones meteorológicas, nubes y temperatura, y se transmiten cada tres o seis horas por un período de validez de nueve a 24 horas. Estos pronósticos se mantienen en revisión permanente y la oficina meteorológica pertinente los enmienda cuando es necesario.

Los pronósticos para el aterrizaje se preparan para algunos aeródromos internacionales con el fin de satisfacer las necesidades de las aeronaves que aterrizan. Se anexan a los informes de aeródromo y tienen una validez de dos horas. Estos pronósticos incluyen las condiciones previstas sobre el conjunto de las pistas, en cuanto al viento en la superficie, la visibilidad, las condiciones meteorológicas y las nubes.

Para ayudar a los pilotos a planificar los vuelos, la mayoría de los Estados les proporcionan partes meteorológicos y para ello se utilizan cada día más sistemas automatizados. Los partes incluyen información detallada sobre las condiciones meteorológicas en ruta, los vientos y temperaturas en altitud, a menudo en forma de mapas meteorológicos, avisos sobre fenómenos peligrosos en ruta e informes y pronósticos para el aeródromo de destino y los de alternativa.

Las oficinas de vigilancia meteorológica se encargan de proporcionar a las aeronaves en vuelo información sobre los cambios meteorológicos importantes. Preparan advertencias sobre fenómenos peligrosos, como tormentas, ciclones tropicales, líneas de turbonada fuerte, granizo fuerte, turbulencia fuerte, engelamiento fuerte, ondas orográficas, tempestades de arena, tempestades de polvo y nubes de cenizas volcánicas. Más aún, estas oficinas transmiten avisos de aeródromo sobre las condiciones  meteorológicas que pueden afectar negativamente a la aeronave o a las instalaciones y servicios terrestres, por ejemplo, temporales de nieve. También transmiten avisos de cizalladura del viento en las trayectorias de despegue y de aproximación. Por su parte, las aeronaves en vuelo tienen la obligación de notificar los fenómenos meteorológicos importantes que encuentren en ruta. Estos informes son difundidos por las dependencias de servicios de tránsito aéreo a todas las aeronaves interesadas.

En la mayoría de las rutas internacionales, las aeronaves efectúan observaciones ordinarias de los vientos y temperaturas en altitud. Las aeronaves en vuelo transmiten estas observaciones para proporcionar datos que sirven en la preparación de pronósticos. Las observaciones relativas a vientos y temperaturas que realizan las aeronaves están automatizándose mediante las comunicaciones aeroterrestres por enlace de datos.

En relación con los pronósticos en ruta, en todos los vuelos se requiere información meteorológica anticipada y precisa para trazar el rumbo que les permita aprovechar los vientos más favorables y conservar combustible. Con el aumento del costo del combustible, esto se vuelve cada vez más importante. En consecuencia, la OACI ha implantado el sistema mundial de pronósticos de área (WAFS). El propósito de este sistema es proporcionar a los Estados y usuarios de la aviación pronósticos normalizados y de alta calidad en cuanto a la temperatura en altitud, la humedad, los vientos y el tiempo significativo. El WAFS se basa en dos centros mundiales de pronósticos de área que utilizan los sistemas más actualizados de computadoras y telecomunicaciones por satélite (ISCS y SADIS) para preparar y divulgar los pronósticos mundiales en forma digital directamente a los Estados y usuarios.

Durante los últimos años se ha producido una serie de incidentes debido al encuentro de aeronaves con nubes de cenizas volcánicas después de las erupciones. A fin de prever la observación y notificación de nubes de cenizas volcánicas y la expedición de avisos a los pilotos y líneas aéreas, la OACI, con la ayuda de otras organizaciones internacionales, ha establecido la vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW). Las piedras angulares de la IAVW son nueve centros de avisos de cenizas volcánicas que difunden información de asesoramiento sobre cenizas volcánicas a escala mundial, tanto para los usuarios aeronáuticos como para las oficinas meteorológicas interesadas.

Los sistemas de observación automatizados se vuelven cada vez más útiles en los aeródromos y actualmente se considera que satisfacen, entre  otros, los requisitos aeronáuticos de observación del viento en la superficie, visibilidad, alcance visual en la pista y altura de la base de nubes, temperatura del aire y del punto del rocío y presión atmosférica. Dada la performance mejorada de los sistemas completamente automatizados, ahora pueden utilizarse sin intervención humana durante las horas en que no funciona el aeródromo.

Anexo 2 - Reglamento del aire

Anexo 2 - Reglamento del aire 
Los viajes por vía aérea deben ser seguros y eficientes, y para ello es preciso contar, entre otros requisitos, con un conjunto de normas convenidas a escala internacional que constituyen el reglamento del aire. Las normas elaboradas por la OACI, que comprenden las reglas generales, reglas de vuelo visual y reglas de vuelo por instrumentos contenidas en el Anexo 2, se aplican sin excepción alguna sobre alta mar así como también sobre los territorios nacionales, en la medida en que no estén en pugna con las reglas del Estado sobrevolado. El piloto al mando de la aeronave es responsable del cumplimiento del reglamento del aire.

Las aeronaves deben volar ateniéndose a las reglas generales y además, ya sea a las reglas de vuelo visual (VFR) o bien a las de vuelo por instrumentos (IFR). Los vuelos se autorizan de conformidad con las reglas de vuelo visual, siempre que la tripulación de vuelo pueda mantener la aeronave alejada de las nubes a una distancia de 1 500 m como mínimo en el plano horizontal y de 300 m (1 000 ft) como mínimo en el plano vertical, conservando una visibilidad hacia el frente de por lo menos 8 km. Los requisitos son menos estrictos cuando se trata de vuelos en algunas partes del espacio aéreo y bajas altitudes, o de helicópteros. Salvo autorización especial, ninguna aeronave puede efectuar vuelos, según las VFR, de noche o por encima de 6 100 m (20 000 ft). Los globos se clasifican como aeronaves, pero los globos libres no tripulados sólo pueden utilizarse en las condiciones específicamente detalladas en el Anexo.

Las reglas de vuelo por instrumentos son de aplicación obligatoria cuando las condiciones meteorológicas difieren de las mencionadas anteriormente. Asimismo, todo Estado puede exigir que se apliquen, cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas, en espacios aéreos designados, o bien el piloto puede optar por aplicarlas aun cuando esas condiciones sean favorables.

La mayoría de los aviones de línea vuela ateniéndose en todo momento a las IFR. Según el tipo de espacio aéreo, se proporciona a esos aviones servicios de control de tránsito aéreo, servicio de asesoramiento de tránsito aéreo o servicios de información de vuelo, cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas. Para volar ateniéndose a las IFR, las aeronaves deben estar dotadas de los instrumentos correspondientes y de equipo de navegación apropiado a la ruta que hayan de recorrer. Si el piloto opera bajo la dirección del control de tránsito aéreo, deberá atenerse con precisión a la ruta y altitud que le han sido asignadas y mantener al controlador informado de su posición.

El plan de vuelo de todos los que cruzan fronteras internacionales y de la gran mayoría de los servicios comerciales, debe presentarse a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo. El plan de vuelo contiene la identificación de la aeronave y de su equipo, el punto y hora de salida, la ruta y altitud, el punto y la hora prevista de llegada, así como el aeródromo de alternativa a que habrá de recurrirse en caso de no poder aterrizar en el de destino. El plan de vuelo también debe precisar siel vuelo ha de efectuarse con arreglo a las reglas de vuelo visual o bien a las de vuelo por instrumentos.

Cualquiera que sea el tipo de plan de vuelo, los pilotos tienen la responsabilidad de evitar las colisiones cuando operan en condiciones de vuelo visual, aplicando el principio de “ver y evitar”. Sin embargo, la dependencia de control de tránsito aéreomantiene la separación entre aeronaves que vuelan según las IFR, o bien les advierte de toda posibilidad de colisión. Por lo que respecta al derecho de paso, el reglamento es similar al que se aplica al tráfico  de superficie, pero como el movimiento de las aeronaves es tridimensional, es necesario contar con algunas reglas  complementarias. Cuando dos aeronaves convergen a un nivel aproximadamente igual, la que vuela a la derecha tiene derecho de paso, salvo que los aviones deben ceder el paso a los dirigibles, planeadores y globos, así como a las aeronaves que remolquen objetos. Cuando una aeronave alcance a otra, debe cederle el paso variando el rumbo hacia la derecha. Cuando dos aeronaves se acerquen de frente, ambas deben variar el rumbo hacia la derecha.

Como las interceptaciones de aeronaves civiles son, en todos los casos, potencialmente peligrosas, el Consejo de la OACI ha formulado recomendaciones especiales en el Anexo 2, que se insta a los Estados a aplicar, utilizando las correspondientes medidas reglamentarias y administrativas. Estas recomendaciones especiales figuran en el Adjunto A al Anexo.

La observancia de este conjunto de reglas contribuye a la seguridad y eficacia de los vuelos.

Anexo 1 - Licencias al Personal

Anexo 1 al Convenio de Chicago - Licencias al Personal

El "Anexo 1 - Licencias al personal" es el primero de los Anexos al Convenio de Chicago que OACI/ICAO publicó. La edición actual es la 10ª, de julio de 2006. Cuesta $56,00 en el catálogo oficial de la OACI/ICAO por 79 páginas, vamos, que sale a 0,70 $ la página.


Mientras el transporte aéreo no pueda prescindir de los pilotos y demás personal de a bordo y de tierra, la competencia, pericia y formación de ellos seguirá constituyendo la garantía básica de toda explotación eficaz y segura. La formación adecuada del personal y el otorgamiento de licencias crean un sentimiento de confianza en los Estados, lo que lleva al reconocimiento y aceptación a escala internacional de la competencia y licencias, y aumenta la confianza del viajero en la aviación.

Las normas y métodos recomendados relativos al otorgamiento de licencias de miembro de la tripulación de vuelo (pilotos, mecánicos de a bordo y navegantes), controlador de tránsito aéreo, operador de estación aeronáutica, técnico de mantenimiento y despachador de vuelo, figuran en el Anexo 1 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. En los manuales de instrucción se proporcionan a los Estados directrices acerca de la amplitud y profundidad de los programas docentes que garantizan el mantenimiento de la confianza en la seguridad de la navegación aérea según se preve en el Convenio y el  Anexo 1. Además, los manuales imparten directrices de carácter general para la formación de otros sectores del personal aeronáutico, entre ellos, las brigadas de emergencia en los aeródromos, los encargados de las operaciones de vuelo, los radioperadores y aquellos que se desempeñan en disciplinas afines.

Hoy día, las operaciones de las aeronaves son tan diversas y complejas que es imprescindible protegerse contra la posibilidad, aunque remota, de que todo el sistema se paralice debido ya sea a error humano o a la falla de alguno de sus elementos.

El ser humano es el eslabón vital de la cadena constituida por las operaciones de las aeronaves, si bien debido a su propia naturaleza es el más flexible y variable. A fin de minimizar el error humano y  contar con personal apto, experto, hábil y competente, es indispensable que la instrucción que reciba sea adecuada. En el Anexo 1 y los manuales de instrucción de la OACI se describen los conocimientos necesarios para desempañar eficientemente las distintas funciones. Las normas médicas del Anexo, al requerir evaluaciones médicas periódicas, son un toque de alarma que advierte acerca de los primeros síntomas que pueden ser causa de incapacidad, contribuyendo así al buen estado de salud general de la tripulación de vuelo y de los controladores.

El programa de factores humanos analiza la capacidad y limitaciones del ser humano, proporcionando a los Estados información básica sobre ese asunto de suma importancia, así como textos para elaborar programas de instrucción adecuados. El objetivo de la OACI es mejorar la seguridad de la aviación haciendo que los Estados sean más conscientes de la importancia de los factores humanos en las operaciones de aviación civil y se interesen más por ellos.

El otorgamiento de licencias es el  acto de autorizar determinadas actividades que, de lo contrario, deberían prohibirse, ya que de llevarse a cabo de manera indebida podrían acarrear serias consecuencias. El solicitante de toda licencia debe satisfacer ciertos requisitos establecidos, que son proporcionales a la complejidad de la tarea que deberá llevar a cabo. El examen sirve como prueba regular de buena salud y rendimiento asegurando un control independiente. Como tal, la instrucción conjuntamente con el otorgamiento de licencias son los elementos críticos para lograr la competencia máxima.

Una de las tareas primordiales de la OACI en el otorgamiento de licencias al personal consiste en fomentar la resolución de las diferencias relativas a los requisitos exigidos para dicha tarea y garantizar que las normas internacionales sigan el tenor de las prácticas presentes y futuras. Este aspecto es cada vez más crucial, ya que la tripulación de vuelo está expuesta al constante aumento de la densidad del tránsito y de la congestión del espacio aéreo, a procedimientos sumamente complicados en las áreas terminales y a un equipo más y más complejo. Para cumplir con esta tarea, el Anexo 1 se enmienda regularmente de modo que refleje este entorno en rápida evolución.